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实际案例了解地铁堵漏 是如何操作(一)
- 2019-02-28 -

混凝土结构渗漏问题是地铁车站建设中令人烦恼的质量问题。在设计中结构自防水受到充分重视,但施工过程中,除了设计设置的诱导缝、伸缩缝以外,还不可避免地出现众多施工裂缝,这些裂缝有因混凝土浇捣不密实产生裂缝,或纵向不均匀沉降而产生变形以及温湿差和混凝土硬化收缩、孔口应力集中等所引起的拉应力而导致的裂缝;还有因商品混凝土供应不连续间隔时间长达三、四个小时而产生的冷缝。以及因施工人员对工程细节处理不够重视、不能严格按照施工工艺操作,往往造成地铁车站在诱导缝、伸缩缝及顶板、侧墙渗漏水。地铁工程建设中必须针对不同原因的渗漏点进行相应的堵漏。本文以某车站为例,对施工中的渗漏原因及地铁堵漏施工工艺做出具体分析,探究地铁车站施工中防止渗漏及一些专门堵漏的方法。

 

一、结构自防水施工基本情况

该车站全长271.8m,标准段宽21.74m,端头井长、宽分别为21.9m27.14m

车站的结构性自防水措施较全,底板、内衬墙、顶板混凝土抗渗等级均为0.6Mps,顶板混凝土还掺有UEA膨胀剂,对于顶板面上诱导缝用低模量聚硫密封膏嵌缝,结构内顶板及内衬墙诱导缝均用高模量聚硫密封膏嵌缝,中板采用低模量聚硫密封膏嵌缝。其次,其外防水材料采用自闭树脂水泥涂料,外加80mm细石混凝土保护层。最后,结构内诱导缝内嵌橡胶止水带,外包钢片止水带。

该车站主体结构混凝土浇捣施工工艺如下:首先施工混凝土垫层C20,其次施工底板C30C30中板及内衬墙浇捣,再后进行顶板C25及内衬墙浇捣。施工段按诱导缝分十一段,每段分三次混凝土浇捣,共十条诱导缝。每条诱导缝在顶板、底板及两侧内衬墙中设橡胶止水带,顶板及中板内钢筋部分不连通,用Φ40光圆钢筋承受剪力,而钢筋的一头加塑料套管使之不承受轴力。

每个施工段因分三次浇捣而设置三条水平施工缝,浇捣前洒水润湿后用标号相同级配的水泥沙浆进行接浆处理。为保证水平施工缝的良好防水效果,水平施工缝内设置4mm300mm长的止水钢片,灌入混凝土深度为375px

在车站开挖过程中,降水大口径深井井管在底板浇捣混凝土后可拆除,割除上部井管,向埋于底板中的废井管中灌入道渣和粗砂,改制为泄水孔,顶板完成后,可在泄水孔内灌满混凝土,再用6mm厚钢板满焊封头。

该车站的防水等级为一级标准,但是,地下连续墙施工质量存在一定缺陷,槽壁接缝夹泥及渗漏水现象较为严重。需在内衬墙钢筋安装前,清除槽壁夹泥、封堵渗漏水,在施工缝处铺设橡胶止水带,在浇捣混凝土前,清理橡胶止水带上垃圾并拉直止水带,不使其弯曲、变形。

施工过程中,在顶板混凝土浇捣达到一定强度后(70%设计强度),最后拆除第二道支撑,这时形成支撑洞门,并用下列方法进行封堵:用气割割除钢垫箱内槽钢,在钢垫箱内贴一圈遇水膨胀的腻子止水条,然后在钢垫箱内灌细石混凝土C30.

对车站顶板外防水进行处理施工工艺如下

1.19979月初开始基面处理包括止水、接角、蜂巢、接头、龟裂、凹凸部位进行处理。该工程采用日本大关公司PARATEX防水材料。这种材料采用变形树脂与高铅水泥混合,特有龟裂(0.5mm以内)自闭功能。它的施工方法是,首先用PARATEX渗透剂处理基面,之后对渗漏处进行防水补墙涂抹,然后用玻璃纤维无纺布及原液与混合材比1:0.3进行涂布,最后是防水层涂布,比例为1.2:2

2.对诱导缝处理的具体地铁堵漏施工工艺如下:

1)去除诱导缝内的木条并清理干净垃圾,

2)用水泥浆修补缝,

3)用聚乙烯膜片铺在诱导缝的底部,

4)用胶布粘贴在缝两侧,

5)用低膜度聚硫脂(胶霸600)充填,

6)用泥刀在诱导缝上面抹平水泥浆,

7)用二层无纺布粘贴后,再涂布二层防水层。

3.特别对顶板与地下连续墙接缝处进行防水处理,具体施工步骤为:

1)清扫后,在顶板与连续墙夹角处用PARATEX 1:3防水材填充,形成40mm×40mm40℃斜角;

2)用无纺布在200mm×200mm的范围内粘贴,用1:0.3防水材进行涂抹,

3)用PARATEX材(原液1:混合材0.6)涂抹二次。

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